在京津城际高速铁路即将试运行之际，铁道部昨日邀请境内外近百家媒体的记者，乘坐了京津城际铁路。

　　京津城际铁路连接北京和天津两大直辖市，全长120公里，其中87%为桥梁工程，沿途设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站，预留永乐站。试验期间最高时速近400公里，运行时为350公里左右，是目前世界上运营最高时速。

　　京津城际列车于北京新南站始发，列车呈全封闭状态，内部的空间舒适而洁净，蓝色软席座椅前后排距离约有50厘米，扶手上有调节座椅高度的按钮，设计人性化。

　　京津城际铁路是中国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路已经完成近百项测试项目，进行了十万公里左右的动车组运行试验，将于8月1日正试运行。

　　据铁道部新闻发言人王勇平昨日介绍，京津城际铁路每天可运送6万人次，全程直达运行时间控制在30分钟内，列车最小行车间隔3分钟。

　　返程后，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光接受境内外媒体的采访。据他透露，京津城际铁路目前总造价为200亿元，每公里铁路平均造价1亿元，其中近一半的资金用于征地拆迁。

　　关于票价，张曙光表示:“目前正在由国家发改委制订论证，将在三至五天内出台，预计将比普通列车车票略高，但不会高于100元人民币。”

　　如果按照这一票价计算，投资回报期大概在10年左右。

　　“如果仅仅从需求及经济的角度来看，一定会产生有没有必要建京津高速铁路这种疑问，但是我们所面对的更重要的问题是，中国要不要发展高速铁路，什么时候发展高速铁路的问题。” 北方交通大学运输管理学院教授杨浩表示。

　　杨浩告诉《第一财经日报》，中国要不要建高速铁路的争论持续了很长时间。从大方面来讲，如果我国缺少高速铁路，将是整个综合交通体系的一个缺陷。所以我们要从长远的角度来看问题。

　　“作为在全国推广建设高速铁路前的一个实验和示范工程，京津高速铁路从基础设施建造，到动车组生产，各个方面都成为国内高速铁路建设的技术储备。”杨浩表示。

　　据了解，经过引进消化吸收再创新，京津城际铁路的自有技术达到100%，有些技术属于世界领先。